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“航班备降遭拒”的背后:机场可拒绝飞机备降

归档日期:05-29       文本归类:备降场      文章编辑:爱尚语录

  近日,一则“东航飞机备降济青机场遭拒”的消息引发外界热议。有媒体报道称,10月25日,由日本飞往北京的东方航空公司MU750航班因雾霾无法降落首都机场,转而选择济南和青岛备降却遭到拒绝,在燃油快耗尽的情况下青岛机场才让其备降。最后剩下的燃油只够飞约半个小时,险酿险情。经民航华东管理局调查,该飞机并未向济南机场提出备降申请,青岛机场在不停航施工、停机位非常紧张的情况下,也及时接收该航班安全备降,飞机剩余油量也符合安全规定。

  一则假新闻,让“备降”这个民航专业术语走入大众视野,也引发公众对于航班备降的讨论。到底备降咋回事?备降安全吗?“备降门”事件是否揭示机场、空管和航空公司存在沟通不畅?

  10月25日,东航MU750航班从日本旭川机场飞往北京首都机场。当晚,华北地区遭遇严重雾霾天气,首都机场能见度极低,当飞机进入北京空域,尝试进近(飞机下降时对准跑道飞行)失败后,机长决定放弃。根据航路图,飞机又尝试在天津机场降落未成功。

  有媒体报道,飞机拉升后决定备降济南,机组通知东方航空公司运控部门并获同意。飞往济南过程中,济南空中管制员通知机组济南机场不接收备降飞机,还特别说明,除非机组宣布最低油量或紧急油量。MU750机组决定修改备降场,改落青岛。飞往青岛途中被管制员告知,济南、青岛、大连机场均只接收宣布最低油量或紧急油量的备降飞机,且必须在北京管制区域内耗油至最低油量才可备降。

  飞机不得不在空中盘旋耗油,最后落地只剩1520公斤燃油,仅够再飞30分钟,“这个油量连复飞的机会都没有。”报道还提到,机场拒降“非常不负责任”,不愿接收备降飞机或因害怕旅客闹事要赔偿,而把问题推到机组身上。

  报道一出引发热议,大家纷纷质疑,机场是不是“见死不救”,难道油量不消耗到极限就不让飞机降落吗?10月29日,民航华东局通报初步调查结果。MU750机组当晚在进近中被告知北京天气标准低于机组运行标准,机组综合考虑当时飞行状况,决定在管制员指挥下备降青岛机场,其间未向济南机场提出备降申请。青岛机场在不停航施工停机位非常紧张的情况下及时接收该航班安全备降。落地后,机组检查剩余油量符合东航《运行手册》对A321机型最低油量的规定。东航也于29日表示,MU750飞机安全落地,未出现其他异常。

  记者从青岛流亭机场了解到,青岛机场正处在不停航施工阶段。青岛机场一位负责人告诉记者,青岛机场扩容施工8月就已发布公告,时间为8月31日至11月30日,在此期间不接收备降。至于油量,业内人士表示,以MU750航班A321机型大小,1520公斤燃油足够飞机两次起落,可以支撑再飞大约45分钟,足够飞机飞到华东的无锡、苏州机场降落。剩余油量属于接近通用“最后30分钟燃油”的“紧急情况”,但还算不上“危急情况”,距离“险酿空难”更是差远了。

  因为“燃油安全”的争议,让此次东航“备降门”事件蒙上了一层紧急迫降般的惊险色彩。事实上,备降和迫降并不是一回事。每趟航班在起飞前,都要选定除目的地机场之外的备降机场作为备份选择,以免出现因为天气、航空管制、飞机故障等导致目的地机场无法降落的意外发生后,飞机无处可落。据介绍,备降机场最少要选择两个,包括起飞、航路上和目的地的备降场。起飞前的燃油计算就要充分考虑备降情况。备降机场和油量都是由航空公司性能部门计算,签派部门放行,机组确认无异议就可以签字执行航班。

  一般来说,如果飞机起飞后短时间需要备降,大多数情况会选择返回起飞机场。当飞机完成了整个航程的一半距离,备降就可能选在航线中段附近符合飞机通行标准的某个机场。如果飞机已经到达目的地区域,就可能选择在目的地机场附近的某个机场。备降机场要考虑是否符合飞机的飞行标准,比如跑道是否满足该飞机机型的起降要求、是否具有为该机型加油的设备等条件。如果第一备降场天气不够标准或者设备状况不好的话,飞机会前往第二备降场。

  迫降的情况就严重多了,一般是指飞机因意外情况,比如飞机遭遇机械故障,例如起落架无法放下,机上起火,劫机等,不能继续飞行而在机场或机场以外的地面或水面上进行的有意识紧急降落。由于迫降对落点环境及飞机的性能要求很高,所以也存在着较大风险。

  由此可见,备降是可控范围内的候补方案,而迫降则是紧急状况时的无奈之举,两者并不画等号。有机长打了一个戏谑的比喻,如果说备降后的心情是“我擦,飞机怎么降落在这儿了?”迫降就是“我的天!我居然还活着?”

  如果在飞机飞行前一天,备降机场由于某种原因不能接受该飞机作为备降场,可通过协调空中交通管制发布航行通告,告知航空公司,机场不能作为备降机场使用。如果在飞机起飞前,备降机场不可用,机场也可以通过空管拒绝航空公司提交的飞行计划。但飞机起飞后,一般不允许更换备降场。除非有不可抗力,机场也应及时通知。

  以此次事件为例,今年八月,青岛机场因扩容施工期间不停航发布航行通告,宣布8月31日至11月30日不接收备降飞机。10月25日夜间,北京地区被大规模平流雾封锁,大批进港航班不得不选择目的地周边机场备降“分流”,首都机场周围多个机场快速饱和。天津、石家庄、济南、大连、呼和浩特等机场随后向国内所有机场和航空公司发布航行通告,表示不再接收备降航班,只接收紧急航班。记者从济南机场了解到,10月25日当天,济南机场先后接收了20多架来自周边机场的备降飞机,光是来自首都机场的就有19架。五六架备降飞机无法停放在停机坪上,不得不安排在滑行道上。机场接待能力已达上限,机场运转进入困难状态。

  也有民航人士指出,排除客观因素,部分机场不肯接收备降航班,存在主观上的畏难情绪。航班备降机场后,机场要面临航班保障工作,还要安置旅客,经常有旅客抵达备降机场后发生吵闹事件。备降航班一般是长时间延误的航班,旅客情绪较为激动,容易和航空公司发生冲突,个别机场感觉比较棘手。“保障工作复杂而艰难,不是让飞机落地那么简单,所以机场借口业务繁忙而不肯接收备降飞机。”

  针对此次事件,华东局局长蒋怀宇强调,航空安全是公共安全的重要组成部分,民航行业各单位都要以飞行安全为中心,切实落实备降保障责任,辖区各机场必须严格执行航班备降有关规定,违者一经查实将按相关法律法规严肃处理。

  如果预估等待时间比较短,比如遭遇雷雨天气,机组会让旅客在飞机上等待,并根据备降时间适当安排餐食。一旦目的地机场适合降落了,飞机就会起飞前往目的地。

  如果预估等待时间较长,机组会让旅客暂时下飞机,并视情况安排食宿。如果是因为航空公司原因造成备降,航空公司会免费提供食宿等。如果因天气、突发事件等原因造成备降,旅客自己承担相关费用。

  如果旅客决定在备降机场终止旅程,转而选择其他交通工具,航空公司一般会为旅客办理未使用航段差价的退费。航空公司还会根据造成备降的原因,以及旅客购买客票种类具体分析,补偿旅客选择其他交通工具而产生的费用。

  一位业内人士指出,“东航备降门”的尴尬事件并非极端个例,以前也发生过类似情况:大面积恶劣天气比如雾霾导致华北地区众多机场纷纷“满员”,以至于无法接纳后续备降飞机。北京周边机场间能力负载不配套、不协调的问题已露端倪。

  “北京天津天气一不好,方圆500公里内的机场,面对来自京津众多备降航班,往往半小时就会没机位。后来的备降航班找机位就会很麻烦。”这位业内人士指出,北京机场周边省会城市、地级市备降机场不少规模较小,机位有限。比起北京,上海和广州两个区域就要相对好一些,广州周边有珠海和深圳两个大型机场,上海也有无锡、苏州等机场,机场分布比较均衡,机位多,应对复杂天气的调度也就更从容。

  济南机场和青岛机场都是首都机场的备降机场,但是一旦遇到大面积复杂天气,济南和青岛也往往遭遇机位快速告急。专家建议,枢纽机场周边的机场,应该多建一些机坪机位,作为大型机场备降机位。

  记者了解到,济南机场南指廊建成后将新增13个机位。青岛流亭机场也在改造扩容。而青岛将开工建设的胶州机场在机位设计上,近期共设计128个机位,远期177个机位。胶东机场投运后,山东地区的机场机位数量将显著增加。山东日照、聊城、菏泽等省内二线城市机场建设也加速开跑,区域间机场应对复杂天气的联动调度将更从容。 记者 廖雯颖

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